Z důvodu rozdílnosti vozů je provoz možný pouze v nedělitelných soupravách. Mezi vozy jsou nová spřáhla firmy Dellner a čelní vozy mají pro spřahování s další soupravou původní poloautomatické spřáhlo, obohacené o nový tlumící člen. Postup rekonstrukce začíná odstrojením celé skříně a opískováním konstrukce. U čelních vozů je poté odříznuto celé čelo a dosazeno nové s panoramatickým sklem. Obří větrací otvory na střeše jsou podélně zakryty. Zcela nová je i příčka mezi kabinou a prostorem pro cestující. Nová kabina nabízí řidiči značně vyšší pohodlí i výhled. Interiér vozů má nové sklolaminátové obložení, podlahu i sedačky (od 3.sériové soupravy jsou odlišné - od výrobce Air Čenkov). Jejich uspořádání je příčné a ve voze se najde i dost prostoru pro kočárky, kola a vozíčkáře. Hustá síť červených madel navozuje dojem džungle. Možná trochu rozporuplně je přijímána kolmá tyč uprostřed nástupního prostoru, která sice zaplňuje odvěké "hluché" místo, kde je možné se chytit leda někomu za kabát, ale na vlastní oči jsem viděl člověka, jenž si jí nevšimnul a ... (tak proto jsou ty tyče červené!). Rozsáhlý pneumatický systém je značně zjednodušen, trubky mají antikorozní ochranu. Instalovány jsou nové šroubové kompresory, poháněné asynchronními motory (jen na vozech 4 Mt). Původní rozvaděče, ventily a vzduchojemy jsou opraveny. Pro samočinnou brzdu je dodán brzdič DAKO BSE. Pro běžné brzdění slouží opět EDB, nově ale s rekuperací. Dobrzďování zajišťuje pneumatická a elektropneumatická brzda a pro odstavení slouží zajišťovací střadačová. Podvozky zůstávají stejné, jen s celkovou opravou. Na jejich "palubě" se ale odehrálo mnoho změn. Z původních motorů DK 117 V zůstaly jen velké díly. Zcela rekonstruované trakční motory jsou nyní napájeny z pulzních měničů. Spojení převodovky a motorů zajišťuje nová převodovka KWD. Elektrická výzbroj nabízí bezkontaktní přechod mezi režimy jízda a brzda. Modulové uspořádání trakčních měničů je na bázi IGBT a má procesorové řízení, které mimochodem zajišťuje protismykovou a protiskluzovou ochranu. Nová EDB je konstruována tak, aby byla schopna až trojnásobného přetížení svého trvalého výkonu. Komunikace mezi pěti vozovými očítači je zajištěna dvoulinkou WTB. Pro cestující slouží v každém voze 2 oboustranné LED panely a vlakový rozhlas. Hlavní informační panel se nachází na čele nad stanovištěm a je v netradičním červeném odstínu. Panel má zajímavý systém, je totiž na bázi DOT-LED, tedy obsahuje jak LED diody, tak i otočné elektromagnetické body (DOT). Trochu k smíchu je skutečnost, že na 1. jednotce byla místo tohoto systému instalována převíjecí orientace s tištěnými názvy konečných stanic! Původní dveře obdržely i tlačítko pro otevírání cestujícími. Plynulý provoz tohoto systému by ovšem na frekventovanějších stanicích znamenal značné zpomalení nástupu. Po dokončení rekonstrukce je dodatečně v depu Kačerov namontována i mobilní část zabezpečovacího zařízení Matra PA 135(Pilotage automatique). První tři soupravy měly barevné řešení v kombinaci bílé s oranžovočerveným pruhem pod střechou a stejnými dveřmi. Pozdější soupravy jsou vybaveny ještě oranžovočerveným pruhem pod okny, přičemž okenní část bočnice je nalakována barvou tmavě hliníkovou. První 3 (prototyp a 2 sériové) vlaky měli býtpřizpůsobeny novější barevné kombinaci v průběhu roku 2001. Ale stalo se tak jen u prototypu. Všechny nátěrové hmoty jsou samozřejmě polyuretanové. Čelo je opět černé a má sříbrnošedý lem, který přechází do pruhu na střeše (zákryt větrání). Z něj se také vynořují moderní zpětná zrcátka. Řekněme určitou perličkou je systém, který po příchozím řidiči vyžaduje elektronickou kartu, kterou se při projetí čtečkou v kabině prokáže svým jménem a čísel, jenž se mu vzápětí zobrazí na displeji. Poslední zajímavostí je zařízení pro nevidomé cestující. Na vlaku je totiž instalován povelový přijímač APEX, který získává signály z vysílače nevidomého na nástupišti. Pokud někoho najde, pak strojvedoucímu předá příslušný zvukový signál.

Jak už bylo řečeno, první souprava se vrátila na Kačerov 1.5.1996. Nejspíš ji přivezla, stejně jako další, dvojice motorových lokomotiv pražského metra řady 797.8. Oživování probíhalo na Kačerově až do 17.6.1996, kdy se vlak poprvé rozjel vlastní silou po zkušební trati. Několik dalších měsíců se práce soustředila na odstranění závad a 5. prosince souprava obstála v povinné 8 hodinové zkoušce na Kačerově, nutné pro povolení provozu v tunelu. Po půl roce, 6.6.1997 získala první souprava TBZ a poté jezdil prototyp po trase C, kde si načtal kilometry s umělou zátěží. Od 4. února dalšího roku začaly jízdy s cestujícími a přesně po roce se souprava odebrala k dílenské zkoušce. Od té doby slouží k testování zabezpečení PA 135, převážně u depa Hostivař. V současnosti je na Kačerově k dispozici 7 souprav vybavené zab. zař. Matra. Tyto soupravy tam budou až do konce jejich provozu (3.4.2005). První prototypová jednotka byla odeslána zpět do ŠKODY DT, kde se podrobuje repasi na sériové provedení. Kromě toho ji čeká jedna významná změna, a sice, že obdrží mobilní část zabezpečovacího zařízení SOP-2P, vyvíjeného firmou Adtranz ZWUS Katowice ve spolupráci s AŽD Praha (to dodává systém automatického vedení vlaku ACMB3). Celkový název tohoto zařízení je LZA. Toto nové zabezpečovací zařízení je instalováno na trase A. Jedná se tak o první rekonstruovanou soupravu pro jinou trasu, než C. Další rekonstruované vlaky (od 8.sériové soupravy), budou již z výroby určeny pro trasu A. Celkem na trasu A poputuje 25 těchto souprav. Pro trasu B se plánuje modernizovat 48 souprav.