Z rozdílných vybavení jednotlivých vozů jednoznačně vyplývá nedělitelnost celé soupravy. Každý vůz je složen z velkorozměrových protlačovaných panelů z hliníku. Zato pro podlahu se používá materiál více, než klasický - překližka, avšak nehořlavá! Samozřejmě pokrytá protiskluzovým materiálem. Velmi praktickou je skutečnost, že celá podlaha je nerušená jakýmkoli uchycením sedaček nebo přídržných madel. Ještě k uspořádání skříně. Ta má na podélné straně čtyři dvoukřídlé předsuvné dveře s možností otevírání na "čudlík" i strojvedoucím, konstruované tak, aby nemohly skřípnout cestující, což se o turbodveřích stávajících vozů rozhodně říci nedá. Napájení bude elektromotorem o napětí 110 V. Jak je dnes již zvykem, i dveře musí mít svou vlastní mikroprocesorovou jednotku! Na vozidle jsou však i jiné druhy dveří. Jedak se jedná o průchodové dveře mezi vozy, uzamykatelné řidičem na elektrickou závoru. V případě výpadku elektřiny se samy odemknou. tyto dveře jsou jednokřídlové, stejně jako dvoje vrátka pro vstup do kabiny z nástupiště. Poslední dveře umožňují průchod z prostoru pro cestující do kabiny strojvedoucího a jsou posuvné. V interiéru vozidla naleznete příčně uspořádané sedačky v uspořádání 1+2 - 2+1. Od současných lavic sedačky značně povýšily na čalouněné, ukotvené do bočnice. Stěny jsou obloženy z nehořlavých plastových desek ve dvou barvách a okna jsou celá. Stropní zářivkové osvětlení o počtu 24 zářivek (36 W) ukrývá rošt z hliníkových "latí". Běžné tyčoví pro přidržení je obohaceno o speciální tyče za kabinou strojvedoucího, kam je možno připojit invalidní vozík. K tomu účelu jsou upraveny i první dveře, a to tak, že se neotvírají na tlačítko, ale vždy strojvedoucím. Současně je na čelním voze i zařízení pro příjem signálu povelového přjímače APEX pro nevidomé. Od kabiny je prostor oddělen nehořlavou příčkou. I přes takřka dokonalou nehořlavost celé soupravy najdete ve vozech mnoho práškových hasících přístrojů a hlásičů požáru. Větrání je přetlakové, ve stropních agregátech jsou asynchronní motory na 3x400 V střídavého proudu. Pro případ poruchy jsou tu i dva pomocné ventilátory na 110 V ss. Dále vzduch proudí kanálem ve stropě a mezi cestující. Cestu z vozu si najde mřížkami ve dveřích. Strojvedoucímu je k dispozici velmi pohodlné pracoviště. V jeho kabině je umístěno sedadlo s možností nastavení úplně všeho. Čelní sklo má stěrač s ostřikovačem. Venkovní zrcátka jsou dálkově nastavitelná a osvětlení kabiny je zařízeno dvěma zářivkami o výkonu 18 kW. K dispozici je i tlumené osvětlení. Narozdíl od prostoru pro cestující má řidič v kabině i vytápění, pracující pomocí elektrického ohřívače vzduchu. Podvozky jsou konstrukce ve tvaru H ze svařených plechů. Spojka umožňuje rozdílné pohyby trakčního motoru a převodovky. Skládá se ze dvou ozubených kol. Trakční motor je typu BASu 5529/4, česky řečeno trojfázový asynchronní čtyřpólový motor o výkonu 160 kW. Převodovka má poměr 6,47:1. Dvojkolí jsou monobloková. Primární vypružení zajišťují pro jedno kolo vždy dvě šroubové pružiny a pryžové prvky. Sekundární vypružení zajišťují pro jeden podvozek dvě vzduchové pružiny. Jako nouzové fungují pryžové kuželové pružiny. Plynové vypružení má značnou boční poddajnost a proto je usnadněn průjezd oblouky s malýmy poloměry. Současně změnou tlaku v pružinách se dá docílit konstantní výšky podlahy vůči nástupišti, nehledě na obsazenost. K přenosu tažných a brzdných sil mezi skříní a podvozkem slouží táhlo, přikotvené na příčníku podvozku a spodku skříně. Hydraulické tlumiče jsou vedeny paralelně se sekundárním vypružením. K omezení příčných pohybů slouží dva pryžokovové dorazy. Na podvozcích je rovněž několik snímačů pro různá zařízení (protismyková, tachograf, Matra PA 135). Brzdění zajišťují EDB jako běžná provozní, elektropneumatická jako dobrzďovací a nouzová za EDB. Poslední je střadačová pro zajištění. Elektropneumatická brzda je ovládána mikroprocesorem BSG přes brzdové přístroje až ke kleštinám, jenž svírají kotouče, nalisované na každé nápravě. Obložení brzd neobsahuje azbest. Zajišťovací brzda je schopna udržet plně obsazený vlak na sklonu 40 promile. Na pravé straně prvního podvozku čelních vozů je umístěn bezpečnostní autostop, který při najetí na chráněný úsek kolejí (traťovou skobu) okamžitě aktivuje nouzovou brzdu. Na vozech jsou hned 2 typy spřáhel. Jednak jsou to mezivozová, krátká spřáhla s plynoolejovým vypružením určená pouze k sešroubování. Čelní spřáhla jsou poloautomatická, s původními hlavami spojení. Tak je umožněno bezproblémové spojení s vozy Ečs, 81-71 i 81-71M. Elektrická výzbroj se zakládá na strukturách IGBT. Ve vozech jsou dvě palubní sítě elektřiny. Jedna je o napětí 110 V a druhá má 3x400 V střídavých. Hlavní vlaková baterie je olověná a je umístěna na čelních vozech, má kapacitu 110 Ah a napětí 100 V ss. VKV radiostanice je napáejna z malé baterie, která je schopna zajisti provoz i tři hodiny po výpadku energie. Jako zabezpečovací zařízení je nainstalována mobilní část francouzského Matra PA 135. V současné době je na trase C 42 těchto pětivozových jednotek a posledních 6 je ve výrobě.