I.A :: Dejvická - Náměstí Míru

Ještě ani neskončily projekční práce na trati C a už v roce 1969 začala vznikat projektová dokumentace pro další trasu - A. První úsek měl směřovat z Dejvic na Vinohrady a s tratí C se křižovat ve stanici Muzeum. První předstihové práce, o nichž se dočtete v dalších částech začaly už v roce 1971, slavnostní zahájení bylo pak 20.února 1973, když začali stavitelé razit pravý traťový tunel v úseku Hradčanská - Leninova (směr Leninova -> Náměstí Míru). Hlavní rozdíl mezi trasami A a C byl v tom, že "ačko" byla hlubinná trasa s mnohem hlubším založením, nutným pro podchod Vltavy a překonání terénních nerovností. Rovněž se to týkalo stanic, protože všechny, kromě Leninovy byly ražené. Daleko větší náročnost stavby oproti úseku IC dokazuje i cena stavby. Zatímco pro téměř 7 km trasy C bylo zapotřebí investovat 2,5 mld. Kčs, včetně půlmiliardového depa, tak za necelých 5 km trasy IA stát zaplatil tehdy astronomických 4,183 mld. Kčs! Hlavním dodavatelem stavební části se opět stal národní podnik Metrostav, i u technologické části zůstal jako hlavní dodavatel ČKD, o.p. Na výstavbě se také podílely společnosti Vojenské stavby Praha a Výstavba Kamenouhelných dolů Kladno. Ti si pak rozdělili práce na ražbě tunelů. Další angažované firmy byly Železniční stavitelství Praha, Stavební izolace Praha, Izolační závody Brno, Strojinvest Praha, Vodní stavby a jejich Montážní závod, Průmstav Praha a Pozemní stavby České Budějovice. Rozsáhlé dodávky obkladových kamenných materiálů zajistila firma Československý kamenoprůmysl. Rovněž projekční práce byly tak rozsáhlé, že si je rozdělili Dopravní podnik - Metroprojekt, Vojenský projektový ústav a Hydroprojekt, přičemž poslední dvě jmenované firmy se pouze postaraly o některé stanice.

trasa I.A
stavební délka
1. kolej - 5 376 m
2. kolej - 5 346 m
stavební délka - spojka A/C
A/C - 890 m
C/A - 782 m
provozní délka
1. kolej - 4 670 m
2. kolej - 4 667 m
počet stanic
7
ražených stanic
6 (HR, MA, ST, MS-A, MU-A, NM)
hloubených stanic
1 (DE)
povrchových stanic
-
průměrná vzdálenost stanic
779 m
průměrná hloubka stanic
32,75 m
počet vestibulů
9
počet mostů
-
cena stavby [mil. Kčs]
4 183
zahájení stavby
1971*
datum uvedení do provozu
12.8.1978
stanice a mezistaniční vzdálenosti** [km]
Dejvická [Leninova]
0,830
Hradčanská
0,837
Malostranská
0,764
Staroměstská
0,751
Můstek
0,689
Muzeum
0,798
Náměstí Míru
* Platí pro zahájení předstihových prací, samotné metro má datum 20.2.1973
** Vzdálenosti se týkají středů stanic, vzdálenosti mezi kraji nástupišť získáte odečtením 100 metrů.

Se zahájením stavby začaly obrovské přípravné práce. Bylo nutno přeložit obrovské délky kabelů, vodovodních řadů a kanalizace. U stanice Leninova muselo být přeloženo 200 metrů tramvajových kolejí na levou stranu. Nad budoucím staveništěm stanice Hradčanská stály uhelné sklady, které musely ustoupit do Ruzyně a Dejvic. Nejznámější přípravné práce se ale odehrávaly na Můstku, tedy v dolní části Václavského náměstí. Byly zde zbořeny budovy na rohu náměstí a ulice Na můstku a směrem k Jungmannovu náměstí. Poté se přeložila tramvajová trať do tzv. "myší díry", tedy právě do uličky, spojující Jungmannovo s Václavským náměstím a dále po provizorním mostě do ulice Na Příkopě. Stejný postup byl aplikován i v případě celého Václavského náměstí, podélně dokonce musel být provoz mnohokrát přerušen. Po přeložení inženýrských sítí přišli na řadu archeologové. Jejich baštou se staly hlavně můstky na Můstku, jejichž část je dnes vidět ve vestibulu stejnojmenné stanice. Obdobná praxe má být užita i při budoucí výstavbě druhého vestibulu stanice Staroměstská, vedoucího ke kostelu sv. Mikuláše. V podzemí je tu totiž zachováno přízemí románského domu z 12. století. Také u stanice Muzeum byl učiněn zajímavý objev. Nalezli zde totiž gotické kamnové kachle a mnoho dalších cenných materiálů. V oblasti ulic Jindřišská a Vodičkova byly zbudovány nové kolektory, které si vyžádaly zpevnění zeminy chemickou injektáží. Na Náměstí Míru musela být upravena kotelna kulturního domu a celkem třikrát přeložena tramvajová trať. Nově muselo být vystavěno několik kilometrů elektrických kabelů 22 kV. Tudíž, než se začalo s vlastní stavbou metra, už bylo proinvestováno čtvrt miliardy korun. Staveniště nové trasy se musela vměstnat do neuvěřitelně malých prostor, nehledě na to, že na rozdíl od trasy C bylo potřeba ještě zbudovat důlní zařízení, jako kompresorovna, vrátkovna, lampárna řetízkové šatny a mnoho dalších. Nejprostornější staveniště bylo k dispozici pro stanici Leninova, která navíc byla pouze hloubená z povrchu. Pro stanici Hradčanská byla zřízena těžní věž a její zařízení v prostoru mezi nádražím Dejvice a ulicí Obránců míru. Pracovníci to tu měli o to těžší, že se tu stavěla stanice a razily tunely najednou. Malinký prostor, obtočený Chotkovou silnicí umožňoval postavit stanici Malostranská. Kanceláře a šatny měli pracovníci v jednom nedalekém domě. Další těžební věž byla ještě před Vltavou, těsně u Mánesova mostu. V parčíku přes ulici byl zřízen sklad materiálu. Právě z této věže se do podzemí snesly dva mechanizované razící štíty na cestu pod Vltavou směrem před stanici Můstek. Přes počáteční problémy s nepevným nadložím, kdy několikrát došlo k zavalení čela rotoru se podařilo do demontážní komory před stanicí Můstek dorazit mechanizovanému štítu včas, přičemž dosahoval velmi slušných výkonů (až 90,5 m za měsíc, přičemž výrobcem je garantována polovina). Přímo z břehu Klárova byla zajišťována injektáž nadloží tunelů pod Vltavou, kde se nacházelo až 6 poruchových pásem. Hned za řekou se tyčila další těžní věž, určená pro stavbu Staroměstské, její zařízení plavalo na lodi, zakoupené a přestavěné Metrostavem právě pro tyto účely. Staveniště pro Můstek bylo až ve vzdálené proluce Myslbek. Také zde vládly velmi stísněné podmínky a mnohá zařízení byla "rozsypána" po okolí. Staveniště velkých vestibulů na Můstku nemělo prakticky žádné zázemí. Stavební dvůr Myslbek se poté využíval i pro stavbu trasy B. Na Václavském náměstí bylo nutno zbudovat celé injektážní středisko, sloužící k upevnění nadloží tunelů. Jeho zařízení se nacházelo ve vystěhovaném domě "Špalíček". Staveniště Muzea bylo už dříve použito pro trasu C, avšak nyní přibyla těžní věž. Zde se také objevily jeden z velkých problémů. Severní věž budovy Národního muzea se totiž začala propadat. Bylo proto vybouráno na výšku 145 cm několik až 240 cm tlustých zdí a ty byly nahrazeny ocelovými stoličkami s hydraulickými lisy. Menší zpevnění muselo být provedeno i u budovy Federálního shromáždění. Pro výstavbu konečné stanice Náměstí Míru si stavitelé dokonce zabrali část ulice Blanické. V domě č.p.16 měli kanceláře a další potřebné zařízení a na dvoře skladovali materiál. Až v Čechových sadech byla postavena poslední těžní věž, sloužící i pro stavbu tratě IIA. Všechny stavební dvory byly tak malé, že musely být stále zásobovány z centrálních skladů na Rohanském ostrově, v Malešicích a v Jenči. Vyrubaná zemina se dopravovala k motolské nemocnici, za níž vznikla obrovská deponie s osvětlením a panelovými cestami, takže se zde jezdilo 24 hodin denně a vše pořád upravoval buldozer. Zajímavé je sledovat, kde skutečně leží stanice, přesněji jejich nástupní prostory. U Leninovy je to jednoduché, ta leží přesně pod stejnojmennou ulicí (dnes Evropská). Zajímavé je umístění stanice Hradčanská, ta totiž leží přesně pod kolejištěm žst. Dejvice a Malostranská je mezi ulicemi Na Opyši a Valdštějnská. Staroměstská se rozprostírá pod křižovatkou Kaprova - Žatecká a na Můstku budete mít nad hlavou spodní část Václavského náměstí. Pod spodní částí Vinohradské třídy, mezi budovami Federálního shromáždění a Národním muzeem se nachází stanice Muzeum a nástupiště poslední stanice - Náměstí Míru má 52 metrů nad podlahou ulici Wilhelma Piecka. Právě tato stanice je vůbec nejhlubší v celé Praze, avšak nejhlubší místo je pod Chotkovými sady, tady je nad hlavami cestujících plných 63 metrů horniny. Novinkou oproti trase C byla též potřeba vyrazit dlouhé eskalátorové tunely, proto byly do Prahy dodány erektory pro stavbu šikmých tunelů. Celé stanice se skládaly ze tří samostatných souběžných tunelů, spojených několika páry prostupů. Střední tunel, pokračující tunelem eskalátorovým je většinou zkrácený na přibližně 2/3 délky nástupiště. Většina stanic je tzv. pilířových, kdy prostupy o šířce 3 m jsou vyraženy mezi samostatnými tunely. Pilíře pak mají šířku 1,5 (Hračanská, Náměstí Míru) nebo 3 metry, podle použitého ostění. Tunelů postupně přibývalo a začaly se pokládat i první sovětské hlubinné eskalátory (25.1.1977 započala montáž prvního, ve stanici Malostranská). Pomalu se začalo se stavbou úseků IIC, IIA a už se pracovalo i na předstihových pracích pro trasu B. 14.října 1977 dorazil již zmiňovaný mechanizovaný štít TŠČB3 před stanici Můstek a člen představenstva ÚV KSČ a vedoucí tajemník MV KSČ v Praze Antonín Kapek začal sám symbolicky rozebírat tento štít. Oba tunely v úseku Leninova - Náměstí Míru se tak staly průchozí. Mezitím už v květnu 1976 začala montáž kolejového svršku ve stanici Leninova. Zajímavostí bylo první použití nového, bezpražcového typu svršku na jedné koleji ve stanici Můstek. U tohoto systému, používaného dodnes, jsou koleje přidržovány klasickými svěrkami, namontovanými na betonovém, vyvýšeném podkladu, tzv. "hrobečku" (podle tvaru). V lednu 1978 přišly na Kačerov první vozy pro trasu A - typ 81.71. Stavební činnost se už blížila ke konci a dne 9.5.1978, přesně 4 roky po zprovoznění prvního úseku metra projel pracovní vozík s představiteli města celou trasu, současně byl i den otevřených dveří, jenž uvítal 30 000 pražanů ve stanici Staroměstská (už jednou byla zpřístupněna stanice Leninova - 16.10.1976). Přesně 1.7.1978 začal na celé trati zkušební provoz.

Měsíc nato, 12.srpna 1978 v dopoledních hodinách přestřihl generální tajemník ÚV KSČ a prezident československé socialistické republiky Gustav Husák pásku ve stanici Leninova a po prohlídce a projížďce všemi novými stanicemi se na Náměstí Republiky rozloučil v čele celé delegace. Ještě dlužno dodat, že ráno společně poslali zdravici generálnímu tajemníkovi ÚV KSSS a předsedovi prezidia Nejvyššího sovětu SSSR Leonidu Iljiči Brežněvovi. Ve 14 hodin začal provoz pro "pracující lid" a během prvních pěti dnů prošlo turnikety celkem 1 milion lidí. Nemůžeme ale zapomenout na spojku tras A a C, tedy životně důležitou tepnu tratě A. Nachází se mezi stanicemi Náměstí Míru a Gottwaldova(Vyšehrad), jedná se o dva jednokolejné tunely v délkách 605 a 818,5 m a najdeme na nich minimální poloměr 150 m, jedná se tedy vyloženě o manipulační tratě (minimální poloměr běžného úseku je 350 metrů). Oficiálně došlo k jejich zprovoznění současně s celou trasou, ale po spojkách projely první pracovní vlaky, dopravující kolejnice už 27.dubna 1976 a vyraženy byly dokonce už 1.8.1974. Podobné kolejové zařízení, jaké můžeme nalézt ve stanici Pražského povstání mělo být i na Staroměstské, nakonec ale nebylo realizováno. Samozřejmou nezbytností se stala změna linkového vedení tramvají, především v oblasti Dejvic.
Zpracoval: Jan Bonev
 
Zpět