IV.C1 :: Nádraží Holešovice - Ládví


V době zprovoznění IV.úseku trasy B už vrcholila příprava na zahájení stavby další části pražského metra. Stal se jím IV. úsek trasy C. Čím více se vzdalují vzpomínky na minulý režim, tím snáze se zapomíná na železné pravdy o výstavbě metra. Otázkou je, zda je to dobře, či špatně. V případě trasy IV.C je už pozdě rozhodovat, nechme se překvapit. Tato část linky C je jednoznačně nejrevolučnějším úsekem pražského metra. Vše začíná už tím, že je rozdělena na úseky IV.C1 a IV.C2, realizované takřka odděleně.

trasa IV.C1
stavební délka
1. kolej - 3 715 m
2. kolej - 3 763 m
provozní délka
1. kolej - 3 888 m
2. kolej - 3 892 m
počet stanic
2
ražených stanic
1 (KB)
hloubených stanic
1 (LA)
povrchových stanic
-
průměrná vzdálenost stanic [km]
1 830 m
průměrná hloubka stanic [m]
18,5 m
počet vestibulů
3
počet mostů
-
cena stavby [mil. Kčs]
cca 7 500
zahájení stavby
21.9.2000
datum uvedení do provozu
25.6.2004
stanice a mezistaniční vzdálenosti* [km]
Nádraží Holešovice [Fučíkova] - III.C
2,749
Kobylisy
1,140
Ládví
*Vzdálenosti se týkají středů stanic, vzdálenosti mezi kraji nástupišť získáte odečtením 100 metrů.



Historie trasy začíná už dávno na počátku vzniku plánů rozvoje metra. Takřka všechny navrhované varianty jsou v těchto místech vzácně jednotné, navrhují z Holešovic trasu pod Vltavou, zastávku za řekou a prudkým obloukem vpravo cestu do Kobylis, Ládví a Proseka. V 70.letech už trasa začínala nabírat na reálnějších rysech a v tom se vynořila nová idea - obsluha sídliště Bohnice metrem. A odtud pochází dlouhé dilema. Jeden z návrhů předpokládal trasu takřka v dnešní podobě, pouze s tím, že bude končit až na severu Proseka. Rovněž byla v plánu zahrnuta stanice Barikádníků (hned za Vltavou). Bombastické plány předpokládaly výstavbu rozsáhlé diplomatické a školní čtvrti okolo stanice Barikádníků. Druhá varianta (bohnická) měla hned několik podob se značně nejasnými rysy. V osmdesátých letech získávala navrch právě delší varianta a utvořila se celkem jednotná představa o trasování. Byly navrženy stanice Barikádníků, Bohnice, Čimická a Rudé Armády (viz.mapku). Existovala i varianta s pěti stanicemi. Délka se tak pohybovala okolo 6,5 až 7,1 km. V roce 1985 dokonce existovala šílená představa stavby této trasy (6,6 km, 4 stanice) v letech 1988 až 1995! Dalším velkým rozporem byl způsob přechodu Vltavy. Ukončení tratě ve stanici Fučíkova /Nádraží Holešovice/ údajně umožňuje přechod jak mostem, tak raženým tunelem. Nejvíce byla podporována právě výstavba raženého tunelu pod Vltavou. Při pohledu na mapku horizontálního vedení trasy můžete vidět i variantu překročení řeky mostem. Důkazem, že ukončení v Holešovicích umožňuje prodloužení tunelem i po mostě může být betonový portál, zřetelně viditelný ne betonové konstrukci opěrné zdi železniční stanice (ze severu). Most přes řeku by nejspíš obsahoval stanici Trója a byl by celý krytý. Největší ránu další plánované uniformní trase metra zarazila revoluce v roce 1989. Ta otevřela cestu nevšedním a bizarním řešením, které mohou mít nižší i mnohem vyšší náklady, ale je otázkou, jak dlouho vydrží, ve srovnání se zkušenostmi prověřenými metodami. Na začátku 90. let se tak definitivně opustila varianta metra do Bohnic, s tím, že z Kobylis povede do Bohnic tramvajová trať. Ta měla hned několik variant. První z nich předpokládaly výstavbu tram. tratí v ulicích Čimická, Lodžská, Zhořelecká, Mazurská a K Pazderkám se dvěma smyčkami. Paradoxně ekologická tramvajová trať narazila na velký odpor ekologů, pročež byla pozměněna varianta vedení v okolí současné zastávky busu Krakov. Tamní alej vedoucí středem silnice měla být zachována na úkor tramvaje, převedené na kraj silnice. Další varianta představovala brutální střižení cesty Lehnickou, Krosenskou a Těšínskou ulicí přímo přes sídliště. Nejasno je i v napojení na stávající síť. To bylo předpokládáno na křižovatkách Střelničné, Ke Stírce anebo v ulici Uzavřená. Vše nakonec dopadlo, tak, že do Bohnic budou jezdit autobusy. Po dokončení průzkumů, projektové dokumentace a dalších potřebných formalit se začalo stavět dne 21.9.2000, kdy zastupitelé města a DP poklepali na základní kámen nové trasy v blízkosti Ládví.

Nová trasa je stavebně dlouhá 3981 m a vede drsnými terénními podmínkami. Nejprve ze stanice Nádraží Holešovice klesá pod dno Vltavy a hned za řekou stoupá maximálním povoleným sklonem 39,5 promile až na konečnou, samozřejmě s výjimkou mezilehlé stanice Kobylisy. První staveniště se nalézalo hned za současnou konečnou na holešovickém břehu. Další bylo přímo přes řeku, rozkládalo se částečně v areálu, už dlouhá léta uváděném jako sklady DP. Pro podchod řeky jsou navrženy dva systémy. Jeden se dá popsat nejlépe jako nové neprůstřelné auto Jamese Bonda. Na řece by totiž vznikly hloubené jámy pro tunel, betonové tubusy (jednokolejné) se pak vybetonují na trojském břehu v připravených jámách. Nakonec se nasunou do řeky a přikryjí pancéřovými plechy (proti poškození) a vrstvou zeminy! Opravdu neobvyklé... Druhá varianta navrhuje postupné hloubení jímek ve dně, kde se vždy vybetonuje část tunelu a poté se stavba přesune do další části. Takové jímky by na řece měly vyrůst tři. I tento návrh předpokládá přikrytí pancéřovými plechy a vrstvou zeminy. Nakonec vyhrála varianta první. Za řekou následuje krátký hloubený úsek (cca 300 metrů). Zde byla zamýšlena stanice Trója, která ale z finančních důvodů i pro technické problémy, které by tak vznikly a kvůli nízké využitelnosti nebude zbudována. A kdo by si myslel, že ji bude možné vybudovat později, ten se plete, protože v celém tomto úseku je stoupání 39,5 promile, což značně koliduje s maximálním sklonem ve stanicích - 3 promile. Poté následuje ražený dvoukolejný tunel skrz kopec až na místo křížení s Trojskou ulicí. Tam se nachází krátký hloubený úsek, odkud jsou těženy ražené tunely. Tamní tramvajová trať nejprve byla zjednokolejněna a na místě druhé koleje vyrostl jednokolejný most přes budoucí staveniště, kam byla trať posléze dne 9.6.2001 přeložena. Poté se trasa vydá do pravého oblouku ve dvoukolejném raženém tunelu. Čeká na ni ještě podstatná část stoupání ze 112 metrů rozdílu mezi kolejemi pod Vltavou a na Ládví. Před stanicí Kobylisy se trať rozdělí do dvou jednokolejných tunelů a mírně se stočí vlevo. Příjezdem do této stanice právě vlak metra urazil nový nejdelší mezistaniční úsek (cca 2,52 km, dosud drží rekord úsek Smíchovské nádraží - Radlická s délkou 2,14 km), ve kterém ještě nejvíce vystoupá. Samotná stanice je opět triumfem zvláštnosti. Je totiž ražená (jako první a asi i poslední na trase C) a k tomu ještě jednolodní, tj. bez jakýchkoliv sloupů. Toto extrémní uspořádání bylo zamýšleno už velice dávno. Stanice bude mít bílý strop a za stěnami kombinaci oranžových, žlutých a zelených desek s jejich přechody. Nad hranou nástupiště bude zavěšeno červené liniové osvětlení. Dva vestibuly povedou z hloubky 30 metrů na Střelničnou (východní), kde pozemní budova nahradí současnou školu a na Kobyliské náměstí, kde bude klasický podzemní vestibul s několika výstupy. Za stanicí trať vede opět raženě ve dvoukolejném tunelu až před konečnou stanici Ládví. Před konečnou začíná hloubená část. Nejprve je tu kolejový přejezd a poté samotné ostrovní nástupiště v hloubce 7 metrů pod terénem. Byla tam rozsáhlá stavební jáma před obchodním domem Albert a ještě druhá, umístěná o něco zpět. Jelikož se zde plánuje otáčení vlaků na pouhé 3 roky, bude tu metro končit ála Náměstí Míru nebo Skalka, tzn., že bude využita pouze jedna hrana nástupiště. K současné jámě ještě bude následovat zábor části hlavní ulice, včetně tramvajové trati. Stanice bude mít jeden podzemní vestibul nad středem nástupiště, s připojením na stávající podchod pod Střelničnou ulicí. Interiér bude opět bílý, s červeným liniovým osvětlením a kombinací oranžové až červené za kolejemi. Z ekologického hlediska je zajímavý problém v místě hloubeného křížení Trojské ulice, kde žije vzácný teplomilný hmyz, z toho důvodu byla upravena technologie stavby a přesunut průduch. Současně je navržena i přeprava části zeminy na lodích z Troje. Ještě před dokončením má v roce 2004 začít výstavba tratě IV.C2 dále na Prosek a do Letňan. Na výše uvedené mapce je znázorněna i jedna z variant vedení metra přes Bohnice. Už podle názvů stanic se dá vypozorovat, z jaké doby návrh pochází, konkrétně se jedná o rok 1985. Na mapce horizontálního členění je ukázáno variantní vedení metra přes Vltavu mostem.
Zpracoval: Jan Bonev
 
Zpět