III.C :: Florenc - Nádraží Holešovice


Od prvního výkopu pražské podzemní tramvaje v roce 1966 uběhlo už 12 let a právě se začal stavět další úsek první trasy C - III.C. S blížícím datumem jeho dokončení se přibližoval i konec stavebního ruchu na této trasy, jenž měl trvat plných 18 let. Poté se pracovníci podle plánu měli přesunout především na výstavbu trasy B. Stavba úseku III.C byla zahájena 28.7.1978 a tak po 14 dní se v Praze stavělo na neuvěřitelných 4 úsecích dvou tras současně. Nový úsek "céčka" není právě nejdelší, má sice jen dvě stanice, ale v cestu se mu stavělo množství překážek, v čele s řekou Vltavou. Generálním dodavatelem se stal samozřejmě opět Metrostav, na dalších pracech se podílely Montážní závody Vodních staveb, Izolační závody Brno, Zukov, Průmysl kamene Příbram, závod Praha, Prefa a mnoho dalších.

trasa III.C
stavební délka
1. kolej - 2 412 m
2. kolej - 2 406 m
provozní délka
1. kolej - 2 237 m
2. kolej - 2 221 m
počet stanic
2
ražených stanic
-
hloubených stanic
2 (VL, NH)
povrchových stanic
-
průměrná vzdálenost stanic
1118 m
průměrná hloubka stanic
13,875 m
počet vestibulů
3
počet mostů
-
cena stavby [mil. Kčs]
1 418
zahájení stavby
28.7.1978
datum uvedení do provozu
3.11.1984
stanice a mezistaniční vzdálenosti* [km]
Florenc [Sokolovská] - I.C
1,193
Vltavská
1,043
Nádraží Holešovice [Fučíkova]
*Vzdálenosti se týkají středů stanic, vzdálenosti mezi kraji nástupišť získáte odečtením 100 metrů.



Jednalo se již o druhé prodloužení trasy C, které mělo v cestě zatím největší překážky, ačkoliv bylo zdaleka nejkratší. Se začátkem stavby v červenci 1978 se rozeběhly jen demoliční a přípravné procesy. Například na ostrově Štvanice vyrostla na místě bývalé porodnice těžební jáma, nad budoucí Vltavskou zmizela část nákladového nádraží ČSD Praha-Bubny a v Holešovicích vypadal obrovský obdélník o rozměrech několika tisíc metrů čtverečních jako po zásahu ničivou zbraní. Namísto zbořených budov tu vyrostlo později moderní nádraží ČSD, nádraží městských i meziměstských autobusů, zcela se změnila ulice Vrbenského, z níž vyrostla čtyřproudá komunikace. V neposlední řadě se tu objevilo nové parkoviště a také stanice metra. To ale trochu předbíháme. Demolice budov tu totiž probíhala až od roku 1979 a vyžádala si 250 nových bytů. Předstihové práce na úseku tunelů pod Vltavou započaly už v dubnu 1978. Na některých místech karlínského břehu měly tunely za nadloží jen 4 m tlusté dno řeky, na opačné straně koryta - v Holešovicích to bylo alespoň už 12 m. Nejprve použili stavitelné nedestrukční metodu ražby pomocí frézy Alpine Miner AM 50, kterou aplikovali až pod ostrov Štvanici a dále pouze v levém tunelu jako předstihovou štolu o malém průměru až na druhý břeh. Po vyhodnocení poměrně příznivých geologických podmínek přistoupili k samotné ražbě. Levý tunel procházel výstavbou v období od ledna 1981 do 17.4.1982 a pravý od září 1981 do 8. listopadu 1982. U levého tunelu byla použita varianta erektoru a v prvém pracoval nemechanizovaný razicí štít ŠČN-1. Pro případ náhlého přívalu vody sloužil ochranný val a stěna s dveřmi před Štvanicí. Levý tunel měl celkovou délku pod řekou 600,5 m, z čeho ale pouhých 144 metrů bylo postaveno rovnou na plný profil (kvůli předstihové štole), zbytek tzv. členěným porubem, tedy nejprve předstihovou štolou, z níž se zajistilo injektáží čelo a strop tunelu a teprve poté se pokračovalo na plný profil. U druhého tunelu už byla situace podstatně jiná - 500,2 z 601,2 metrů vyrazili raziči rovnou. Stanice Vltavská byla založena jako hloubená, ačkoliv je ve velké hloubce okolo 25 metrů. Kupříkladu stanice Želivského má takřka stejnou hloubku, avšak stavěna je ražením. K použití hloubeného způsobu výstavby přispěla i idea zachování typového řešení stanic každé trasy. Bližší informace o prazvláštní konstrukci stanice Vltavská se dočtete přímo v přehledu stanic pod trasou C. Navazující tunely ke stanici Fučíkova jsou v celé délce ražené. Jejich výstavba probíhala od ledna 1981. Levý tunel se dočkal svého dokončení 30.11.1982 a pravý 29. ledna dalšího roku. Délky tunelů jsou 743 pro levý, respektive 734 m pro tunel pravý. Během ražby došlo pod železničními opravnami v Bubnech k nadvýlomu horniny o objemu 50 m3, jenž se brzy projevil i na povrchu a duté prostory byly následně zality betonem. Pokračovalo se až po 6 týdnech. Konečná stanice Fučíkova měla hned dva vestibuly a rozsáhlé okolní komplexy. Vyplývalo to i z jejího poslání - totiž dlouhodobého přestupního uzlu na veškerou možnou návaznou dopravu. Za stanicí byl zbudován náročný hloubený podchod již existující železniční tratě, vznikl tak nejdelší úsek betonu bez jakýchkoliv dilatačních spár. Složité bylo naprojektovat konec tratě tak, aby v budoucnu bylo možno pokračovat jak pod dnem Vltavy, tak i po mostě. V době stavby totiž ještě nebylo o navazujícím úseku do oblasti Kobylis zcela jasno. Dnes už je postavena varianta podzemní, ovšem s otevřeným přechodem řeky! Když stavbaři dokončili všechny důležité uzly stanice, přikročil DP k zahájení zkušebního provozu od 3.9.1984.

Přesně dva měsíce nato přestřihli představitelé státu i města pásku a rozšířili tak síť pražského metra o další úsek. S odchodem posledního dělníka ze stavby ustal veškerý ruch na trase C, jenž pulzoval 18 let. Dnes, dalších 16 let po oné události byla obnovena stavební činnosti, v souvislosti s výstavbou trasy IV.C směrem na Ládví.
Zpracoval: Jan Bonev
 
Zpět